Турция – последняя страна, которая испытывает битву между лицензированными такси и Uber. Специфика Турции заключается в том, что это уже превратилось в настоящее сражение, так как есть сообщения о том, как водители такси избивали водителей Uber и даже стреляли в них.
В то время как на большинстве других рынков Uber борется с помощью низких цен, уникальная поломанная экономическая модель Турции для такси (и, в частности, для Стамбула) означает, что Uber может оспорить качество.
Таксисты Стамбула печально известны во всем плохим обхождением с клиентами, плохой ездой, обманом туристов, отказам клиентам при коротких поездках или ненастной погоде. Поэтому, неудивительно, что абсолютное большинство потребителей заняло сторону водителей Uber.
Однако правительство (и даже оппозиция) стоят за водителей такси (или, если точнее, за владельцев лицензий на такси). Это любопытный случай, когда провал рынка лишь усугубляется действиями правительства, а не смягчается.
Почему это рыночная неудача? Простейшей отправной точкой для понимания является поиск спроса и предложения в Стамбуле. С 1966 года количество лицензий на такси оставалось совершенно одинаковым: от 17 500 до 18 000 человек. Вот диаграмма.
За тот же период население Стамбула просто взорвалось, увеличившись с 2 миллионов до 15 миллионов. Об этом стоит подумать – Стамбул тогда был похож на город среднего размера,меньше нынешнего Киева. Теперь это огромный мегаполис, больше любого города в Европе.
Тем не менее, количество такси оставалось на прежнем уровне, а количество людей на такси неуклонно увеличивалось. Спрос намного опережает предложение, и поэтому неэффективность рынка начинает отчаянно проявляться.
Первое, что бросается в глаза относительно неэффективности рынка это цена лицензий на такси. Они выросли почти экспоненциально за последние 15 лет (примерно в пять раз) и теперь составляют 1,7 миллиона турецких лир – по некоторым подсчетам они завышены в 2-3 раза больше своей настоящей цены.
В прежние времена большинство владельцев лицензий также водили свои собственные автомобили. Нынешние данные свидетельствуют о том, что это уже не так. Да и если бы у вас было 1,7 миллионов лир на полную лицензию, гоняли бы весь день по стамбульскому траффику? Нет, вы бы этого не делали.
Это означает, что большинство такси арендуется. Экономичность этого также шокирует. Стоимость аренды центрального такси в Стамбуле теперь составляет 7 500 лир в месяц. Поэтому, просто чтобы завести машину, водитель должен зарабатывать 250 лир каждый день месяца без выходных. Говорят, что только в очень редких случаях можно увидеть, чтобы машина такси была припаркована у дома водителя. Редких, потому что машины всегда на работе, часто разделяемые между несколькими водителями, каждый из которых выплачивает свою часть арендной платы. Впрочем, варианты аренды тоже впечатляют. Например, вы можете купить четверть лицензии. Вы даже можете купить “четверть колеса” ( 1/16). Это называют “биткойн на колесах”.
Кроме того, они платят самые высокие цены на бензин в мире из-за феноменальных налогов на энергию. И они несут ответственность за все другие непредвиденные расходы (налоги, штрафы, пошлины, несчастные случаи, страхование). Некоторые наблюдатели называют такую ситуацию классической “туркономикой”: более половины стоимости проезда отходит владельцу лицензии (через аренду), а также в виде налогов правительству, и только 10% идут водителю.
Стимулы, играющие здесь – все работают в ущерб потребителям. Владельцу лицензии не нужно давать водителям достойный автомобиль – с таким уровнем дисбаланса спроса и предложения, вы возьмете любую машину, чтобы добраться из пункта A в пункт B.
Так что, в то время как в Лондоне у вас есть черные кэбы, а в большинстве европейских городов вас повезут в автомобилях Mercedes Benz, в Турции вы всегда получаете Fiat 2011 года. Это эквивалент консервной банки на колесах и обладает ровно теми роскошью и безопасностью, которые вы ожидаете от этого качества.
У водителя также нет стимула держать свою машину в чистоте, держать двигатель на чем-то сверх «бега» и нет повод вкладывать средства в свой автомобиль. Для них все дорого, и поэтому потребители могут выбирать лишь между грязным автомобилем A и грязным автомобилем B.
У водителя также нет абсолютно никакого стимула инвестировать в свое поведение. В городе, таком как Стамбул, вы вряд ли когда-либо обратитесь к одному и тому же таксисту дважды. Таким образом, их побуждение к действию ужасно перевешивает стимул относиться к потребителям с уважением. Им нужно получить как можно больше поездок по самой высокой цене. Это означает, что люди, желающие совершить короткие поездки, обманывают сами себя. Это означает, маниакально гнать по улицам города со скоростью 140 км / ч. Это означает, что нужно направлять туристов на возмутительно окольные маршруты.
Из последнего: таксист фактически подобрал саудовского туриста в азиатской части Стамбула, затем отвез через третий мост в Европу, затем обратно в Азию, чтобы направиться в аэропорт (Сабиха Гёкчен), который и так находится на азиатской стороне. Турист пропустил свой самолет (и сейчас судится с таксистом, которому грозит от 7 лет за мошенничество).
Они часто также невероятно грубые. В оправдание многих из них можно сказать, что люди сходят с ума даже от 2 часов вождения по Стамбулу, что уж говорить о таком стрессе, как 12 часов вождения в день. Но это не оправдывает многие другие недостатки, такие как высокомерие.
Говоря коротко, здесь работают: a) отсутствие требований к обучению для водителя такси; б) отсутствие механизма наказания за плохое поведение; в) способность выбирать клиентов и принимать во внимание их собственные недостатки.
Таким образом, понятно, что кататься на такси по Стамбулу – довольно жуткое занятие. И вот именно здесь появляется Uber и семена нынешней битвы всходят на всех уровнях общества, даже в правительстве.
Водители Uber могут арендовать гораздо лучший автомобиль за гораздо меньшие деньги, чем 7 500 лир в месяц. 5-звездочная система оценки обеспечивает хорошее поведение, а функция отслеживания карт означает, что больше не нужно бороться за свой маршрут.
Ubers на самом деле часто дороже, чем такси, но на турецком рынке Uber берет именно качеством, а не ценой. И в этом отличие турецкой битвы “такси vs. uber” от большинства других рынков.
В настоящее время правительство берет сторону таксистов (впрочем, решение суда по Uber еще впереди), но скорее всего, эта битва еще не закончилась. Кроме того, у такси есть одна вещь на их стороне, которой нет на стороне Uber.
1,7 миллионов х 18 000 = 30,6 миллиардов турецких лир. Это сумма, вложенная в лицензии на такси. НЕ нужно быть гением, чтобы догадаться, что те, кто инвестирует в такой пузырь, богаты, а многие, вероятно, еще и близки к правительству.
Если Uber сможет нарушить рынок, эти лицензии потеряют ценность очень быстро. Это классический пример рентеризма, и рыночная неудача настолько абсолютна, что потребители, вероятно, пострадают первыми. Как всегда.
Такова вкратце ситуация со всей этой историей – “Uber против такси” в Стамбуле. Это история, в которой миллионы жителей мегаполиса находятся в плену ужасной монопольной службы. И на этот раз, возможно, в первый и последний раз (хотя это спорно), Uber – хорошие парни.
